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«Nicht die gleichen Fehler machen wie beim Autobahnbau»

Die Siedlung soll sich bloss an gut erschlossenen Lagen noch stärker entwickeln, sagt der Kantonsplaner Wilhelm Natrup.

Mit Wilhelm Natrup sprach Caspar Schärer Was bewirkte die Einführung der S-Bahn ab 1990? Viele Orte sind jetzt wesentlich besser ans Zentrum Zürich angeschlossen. Das geschah zu einem Zeitpunkt, als mit dem Auto bereits weite Gebiete des Kantons gut erschlossen waren. Die Standortqualitäten wurden also gezielt verbessert? Bestimmte Orte – etwa entlang der S-5-Achse – erhielten eine ganz neue Lagequalität, ohne dass sich an der Lage selbst etwas geändert hätte. In der Raumplanung nennt man das eine Verschiebung von Raum-Zeit-Verhältnissen. Der Raum, den man in einer bestimmten Zeit durchfährt, ist grösser geworden. Für Uster hat sich das Raum-Zeit-Verhältnis zu Zürich sprunghaft verändert. Die S-Bahn führte dazu, dass rund um die Stadt Zürich neue Gebiete erschlossen wurden, die vorher nicht so gut erreichbar waren. Die sogenannte Halbstundenstadt bezeichnet jene Gebiete, die von der Kernstadt aus in einer halben Stunde erreicht werden können. Nicht mehr die Distanz ist ausschlaggebend, sondern der Zeitaufwand. Dieses 30-Minuten-Zürich hat sich mit der S-Bahn in den Kanton und darüber hinaus ausgedehnt. Weite Teile des Ober- und des Unterlandes gehören seit 1990 dazu; von dort aus ist man unter Umständen schneller am Bellevue als aus Höngg oder Seebach. Es gibt also nur positive Effekte? Nicht nur. Wir haben es nicht geschafft, die Entwicklung auf die Zentren entlang der S-Bahn zu konzentrieren. Es gibt viele Gemeinden, die nicht direkt an die S-Bahn angeschlossen sind, die aber in den letzten 20 Jahren prozentual am stärksten gewachsen sind. Es gibt dort mehr Baulandreserven, erschwingliche zumal. Diese Fehlentwicklung konnten wir nicht unterbinden, weil einige Gemeinden in der Vergangenheit sehr viel Bauland eingezont hatten, über das sie über ihre eigene Bau- und Zonenordnung autonom verfügen können. Die Zersiedelung wurde so begünstigt. Wurde Zürich mit der S-Bahnzur Metropole? Es entstand keine Metropole im Sinne des Wortes, sondern ein Metropolitanraum, das ist ein wichtiger Unterschied. Innerhalb dieses Raums gibt es Zentren wie Winterthur, Rapperswil, Zug, Baden oder Schaffhausen, die ganz klar davon profitieren, dass sie mit der S-Bahn an die international vernetzte Stadt Zürich angebunden sind. Je grösser diese Region wird, desto mehr Kantone sind davon betroffen. Die S-Bahn fährt heute in sechs Kantone ausserhalb von Zürich. Mit welchen Strategien reagiert der Kanton Zürich auf den unübersehbaren Siedlungsdruck der S-Bahn? Wir versuchen jetzt, die Entwicklung auf jene Gebiete zu lenken, die bereits gut erschlossen sind. In den anderen Gebieten soll es keine wesentliche Verbesserung der Erschliessungsqualität mehr geben, weder mit dem Bus noch mit der S-Bahn. Das ist die brisanteste Aussage des neuen Richtplans. Es soll nicht mehr überall alles stattfinden. In den betroffenen Gemeinden stösst das auf wenig Verständnis, sie fühlen sich in der Entwicklung beschränkt. Manche dieser Gemeinden haben Baulandreserven, die noch für rund 50 Jahre ausreichen. Wie sieht es im Wehntal aus? Das Wehntal ist für uns eine sogenannte Kulturlandschaft, deren Erschliessung ebenfalls nicht verbessert werden soll. Die 4. Teilergänzung der S-Bahn, die in vielen Gegenden – darunter auch im Wehntal – eine Verdichtung des Fahrplans bringen wird, ist aus raumplanerischer Sicht ein Schritt in die falsche Richtung. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht sieht das natürlich wieder ganz anders aus. Wir sehen aber, dass wir in dem Stil nicht weitermachen können, weil die hohe Lebensqualität im Kanton Zürich eben gerade auf dem Wechselspiel von städtischen und ländlichen Räumen beruht. In Niederweningen hat sichseit der Einführung der S-Bahnder Anteil des öffentlichen Verkehrs am täglichen Pendlerverkehr verringert. Wie erklären Sie sich das? Die S-Bahn hat das Auto nicht ersetzt. Das Angebot der S-Bahn löst einen individuellen Standortentscheid aus, der auf einer grosszügigen Wahlfreiheit beruht: Wochentags kann man die S-Bahn zur Arbeit nehmen und steht so weniger im Stau, und am Wochenende für das Einkaufen und die Freizeit wird dann das Auto genutzt. Die individuellen Entscheide sind nachvollziehbar, im Gesamtsystem können sie aber problematisch werden, da die Erschliessung der peripheren Gebiete mit hohen Kosten verbunden ist. Wir müssen in Zukunft den einzelnen Franken effizienter einsetzen, weil wir es uns auf Dauer gar nicht leisten können, immer weiter in die Fläche zu wachsen. Wir haben bis jetzt immer davon gesprochen, wie die Gemeindenvon einer guten Erschliessung profitieren. Gibt es auch Risiken? Ja, gewiss. Erreicht eine Gemeinde eine bestimmte Grösse, muss sie auf einmal ein weiteres Schulhaus bauen. Wenn sie noch grösser wird, braucht sie vielleicht einen Ortsbus. Irgendwann erreicht das System einen Punkt, an dem man nicht so einfach und locker ausbauen kann, da deutlich mehr Geld benötigt wird. Man spricht in diesem Zusammenhang von Sprungkosten. Und wenn dann investiert worden ist, braucht es natürlich Steuerzahler, die das amortisieren. Ziehen Sie also eine durchzogene Bilanz nach 20 Jahren S-Bahn? Die S-Bahn ist ein Erfolgsmodell. Aber wir müssen darauf achten, dass wir bei ihrer Weiterentwicklung den raumplanerischen Aspekten mehr Gewicht geben und nicht die gleichen Fehler machen wie beim Autobahnbau. Bei der Einführung der S-Bahn fehlte ein begleitendes Monitoring. Die Auswirkungen auf die Siedlungsstruktur wurden nicht von Anfang an systematisch beobachtet. Dieses Versäumnis wurde nun bei der neuen Autobahn im Knonauer Amt nachgeholt. In Zukunft werden Ausbauten des Schienenverkehrs auch Begleitmassnahmen erfordern, damit der Siedlungsdruck nicht erhöht wird. Die S-Bahn wird insgesamt also kritischer beobachtet. Man könnte sagen, die S-Bahn hat ihre Unschuld verloren. Wir müssen uns jetzt auf die Siedlungsqualität konzentrieren. Wenn wir als Metropolitanraum attraktiv bleiben wollen, geht das nur über die Qualität. Ich bin überzeugt, dass wir rund um die S-Bahn-Haltestellen noch etwas verdichten können. Aber wir schaffen nur eine Akzeptanz, wenn die Verdichtung neue Qualitäten bringt. «Ein verdichteter Fahrplan ist aus raumplanerischer Sicht falsch.» Wilhelm Natrup Der Diplomingenieur leitet seit Oktober 2009 das Amt für Raumentwicklung des Kantons Zürich.

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