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BLS und SBB reden wieder miteinander

Mit den geplanten neuen Konzessionen im Fernverkehr sind sowohl die BLS als auch die SBB unzufrieden. Die Bahnchefs suchen nun das gemeinsame Gespräch.

Ein BLS-Zug auf dem Viadukt in Gümmenen – wer hier künftig den Fernverkehr bedient, ist offen.
Ein BLS-Zug auf dem Viadukt in Gümmenen – wer hier künftig den Fernverkehr bedient, ist offen.
Tomas Wüthrich

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat mit seinen Plänen zum Fernverkehr beide Bewerber ­enttäuscht: Die SBB sollen das Monopol verlieren, die BLS aber bloss zwei von fünf beantragten Linien erhalten. Diesen Vorschlag hat das BAV am Donnerstag bekannt gegeben und damit die Anhörung eröffnet.

Die SBB erklärten daraufhin, vor einer detaillierten Stellungnahme wollten sie nochmals «mit allen Beteiligten» sprechen. Die BLS nimmt die Einladung an. «Auch wir suchen das Gespräch», sagte BLS-Sprecherin Helene Soltermann. Ob es bereits Termine für Treffen gibt, liess sie am Freitag offen.

Streckendefizite offengelegt

Gesprächsbedarf gibt es vorab um die Linie Bern–Neuenburg–La Chaux-de-Fonds. Diese wechselt mit der Neukonzessionierung Ende 2019 vom Regional- in den Fernverkehr. Die BLS erhält die neue Konzession aber nicht, vielmehr soll sie die Stammstrecke einer ihrer Vorgängerbahnen (Bern–Neuenburg) den SBB abgeben.

Die SBB können sich darüber aber nicht freuen. Denn mit dem Wechsel in den Fernverkehr müssen sie das Defizit auf der Strecke selber tragen. Unter dem bisherigen Regime kamen der Bund und die Kantone dafür auf. Das Defizit ist beträchtlich: Es beträgt rund 24 Millionen Franken pro Jahr. Das geht aus den Anhörungsunterlagen des BAV hervor.

Umgekehrt können die SBB zwar die Linie Biel–Sonceboz-Sombeval–La Chaux-de-Fonds– Le Locle in den Regionalverkehr abgeben. Das entlastet die SBB respektive belastet die öffentliche Hand aber nur um rund 2 Millionen Franken pro Jahr.

Wechseln auch Angestellte?

Die BLS wollte die Strecke Bern–Neuenburg–La Chaux-de-Fonds trotz der tiefroten Zahlen behalten, um nicht Geschäftsvolumen und Personal zu verlieren. Deshalb stellt sich nun die Frage, wie es mit den Angestellten sowie dem Rollmaterial weitergeht, das die BLS heute auf dieser Strecke einsetzt.

SBB-Chef Andreas Meyer hat zwar vehement darum gekämpft, die Konzessionen für alle Fernverkehrsstrecken zu behalten. Denn der Fernverkehr habe «den Charakter einer in sich geschlossenen S-Bahn Schweiz und sollte deshalb aus einer Hand gesteuert werden».

Diese Argumentation hält die SBB nicht davon ab, dass sie grundsätzlich offen sind für Kooperationen. So lassen sie künftig auf der Gotthard-Bergstrecke sowie zwischen Bern und Chur die SOB fahren. Das wäre auch mit der BLS auf der Strecke Bern–Neuenburg möglich. Allerdings müssten sich die Bahnen darüber einigen, wie sie die Kosten untereinander aufteilen.

Bislang hat die BLS ein solches Fuhrhaltermodell abgelehnt. Sie wollte das Defizit auf der Neuenburger Linie mit Gewinnen aus den Intercity-Strecken von Brig und Interlaken nach Basel decken. Doch die beiden Konzessionen dafür will ihr das BAV nun verweigern. Denn die nötigen längeren und 200 Kilometer pro Stunde schnellen Züge lassen sich nicht so rasch wie geplant beschaffen, wie BLS-Chef Bernard Guillelmon einräumen musste. Die SBB wollten kein Rollmaterial abgeben, weil sie selber Engpässe haben.

BLS rechnet nach

Die BLS hat offenbar auch noch nicht entschieden, ob sie die Konzessionen für die Fernverkehrs­linien Bern–Burgdorf–Olten und Bern–Biel übernehmen will. Denn sie muss nun zuerst berechnen, ob sich diese Strecken eigenwirtschaftlich betreiben lassen. In der Anhörung hatte die BLS erklärt, Bern–Burgdorf–Olten werde ihr auf absehbare Zeit einen Verlust einbringen.

Bei Bern–Biel könne ab 2025 von Überschüssen ausgegangen werden. Die BLS führt die anfänglichen Verluste auf Markteinstiegskosten, Rollmaterialbeschaffung und Personalkosten zurück. Trotz der absehbaren Belastung: Einfach ablehnen kann die BLS eine Konzession laut BAV nicht. Sie müsste dagegen vor Bundesverwaltungsgericht Rekurs einlegen.

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