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Jetzt beginnt die heisse Phase im Ringen um den zweiten Gotthardtunnel

Freie Fahrt am Gotthard und Staus in Luzern: Der Bau eines zweiten Strassentunnels am Gotthard ist umstritten. Doris Leuthard bringt das heikle Geschäft morgen nun in den Bundesrat.

Am Nadelöhr Gotthard manifestiert sich die schweizerische Verkehrspolitik, welche mit der Annahme der Alpeninitiative die Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs auf die Schiene beschlossen hat.
Am Nadelöhr Gotthard manifestiert sich die schweizerische Verkehrspolitik, welche mit der Annahme der Alpeninitiative die Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs auf die Schiene beschlossen hat.
Gaëtan Bally, Keystone
Der Bundesrat und die meisten bürgerlichen Parlamentarier möchten für die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels eine zweite Röhre bauen. Pro Tunnel soll nach Abschluss der Arbeiten nur eine Spur in eine Richtung befahrbar sein.
Der Bundesrat und die meisten bürgerlichen Parlamentarier möchten für die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels eine zweite Röhre bauen. Pro Tunnel soll nach Abschluss der Arbeiten nur eine Spur in eine Richtung befahrbar sein.
Keystone
Die Gegner trauen den Beteuerungen des Bundesrats nicht: Sie wollen die Sanierungszeit mit einer Rollenden Landstrasse überbrücken, welche eine Milliarde Franken günstiger zu stehen kommt.
Die Gegner trauen den Beteuerungen des Bundesrats nicht: Sie wollen die Sanierungszeit mit einer Rollenden Landstrasse überbrücken, welche eine Milliarde Franken günstiger zu stehen kommt.
Urs Flüeler, Keystone
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Diesen Freitag wird Uvek-Chefin Doris Leuthard dem Bundesrat die definitive Botschaft zum Bau einer zweiten Röhre vorlegen. Dann geht die Vorlage ins Parlament. Wie Leuthard bereits im Juni 2012 ankündigte, will sie die Beschränkung auf eine Spur pro Fahrtrichtung im Strassentransitverkehrsgesetz verankern und so dem Alpenschutzartikel in der Verfassung Rechnung tragen. Dieser Verfassungsartikel verbietet einen Ausbau der Strassentransitkapazitäten im Alpengebiet. Auch das Lastwagendosiersystem, eine Sicherheitsmassnahme, die man nach dem Tunnelbrand 2001 eingeführt hat, soll jetzt gesetzlich geregelt werden. Tunnelgebühren sind für Leuthard dagegen kein Thema.

Der Vorwand zum Bau eines zweiten Strassentunnels bildet die Sanierung der alten Röhre, welche seit mehr als dreissig Jahren in Betrieb ist. Spätestens in zehn Jahren muss diese nun umfassend erneuert werden. Leuthards Departement stand dabei vor der Frage: Soll man den Tunnel dafür zeitweise sperren und den Verkehr teils auf die Bahn verladen, teils über andere Routen umleiten? Oder soll man einen neuen Tunnel bohren, durch den man während der Sanierung den Verkehr lenkt? Leuthard überzeugte den Bundesrat vom Bau eines neuen Tunnels – weil das Kosten-Nutzen-Verhältnis besser ist. Ein neuer Tunnel koste zwar mit 2,8 Milliarden Franken eine Milliarde mehr als die Variante mit Bahnverlad. Damit schaffe man aber keinen Mehrwert, weil nach der Sanierung der Verlad wieder abgebaut werden müsse, so Leuthard.

Der heilige Alpenschutzartikel

Der Bau einer zweiten Röhre am Gotthard bleibt trotzdem eine politisch umstrittene Geschichte. Seit Annahme der Alpeninitiative Anfang der 1990er-Jahre darf die Transitstrassenkapazität im Alpengebiet nicht erhöht werden. Damit wurde auch der Bau eines zweiten Strassentunnels am Gotthard unmöglich. 2004 versuchte zwar das Parlament mit einem Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative des Touring-Clubs eine zweite Röhre durchzuboxen. Die Stimmbürger lehnten das Vorhaben jedoch mit 63 Prozent Stimmen deutlich ab. Verkehrsministerin Doris Leuthard nimmt jetzt also gewissermassen einen neuen Anlauf zum Bau eines zweiten Strassentunnels am Gotthard – obwohl sie früher einmal der Meinung war, der zweite Gotthardtunnel habe keine Priorität.

Das freut die Tunnellobby im Parlament. Unter der Führung des Tessiner CVP-Ständerates Filippo Lombardi zog man vor dem Bundesratsentscheid 2012 im Hintergrund ein Powerplay auf. Seither betonen Lombardi wie seine Mitstreiter der Bündner CVP-Ständerat Stefan Engler etwa, oder BDP-Präsident Martin Landolt oder auch SVP-Verkehrspolitiker Ulrich Giezendanner, dass man erstens zum Alpenschutzartikel in der Verfassung stehe. Und zweitens einen Kapazitätsausbau ablehne. «Es geht hier um die Respektierung des Volkswillens, und für mich gehört dies zu den höchsten politischen Gütern», sagt zum Beispiel Landolt gegenüber Redaktion Tamedia. Ein prominent besetztes Komitee «Ja zum Sanierungstunnel am Gotthard» brachte sich kürzlich auch schon in Stellung für die politische Debatte rund um die zweite Strassenröhre.

Für die Gegner ist der Bau eine Kapazitätserweiterung

Wenn aber im Jahr 2027 der alte und neue Tunnel in Betrieb sein sollten, würden weder Leuthard, Lombardi, Giezendanner oder Landolt noch im Amt sein. Besonders im Kanton Uri sind die Befürchtungen gross, dass dann beim ersten grösseren Stau alle Dämme brechen und die gesperrte Spur freigegeben wird – auch für die wachsende Lasterlawine aus dem EU-Raum. «Ich glaube nicht, dass man in der Schweiz ein Grossprojekt aufgleist, dieses ausfinanziert, danach aber nur zur Hälfte nutzt», meint der Urner Ständerat Markus Stadler von der GLP. Er kritisiert, dass die Sanierung des Gotthardtunnels nicht als Sanierungsprojekt behandelt wird, sondern als eine Änderung der internationalen Verkehrspolitik. Das schwäche die Verlagerungspolitik.

Skepsis gibt es aber auch in Leuthards eigener Partei. Der Luzerner Ständerat Konrad Graber (CVP) findet, es sei absehbar, dass bei Verkehrsengpässen der Druck steige, weitere Fahrspuren für den Verkehr freizugeben. Heute halte der regelmässige Stau am Gotthard und Tunnelsperrungen viele Automobilisten von einer Fahrt durch den Gotthardtunnel ab. Gebe es einen zweiten Tunnel, dann könne schnell einmal der Eindruck entstehen, man habe nun freie Fahrt. Das führe dann zu noch mehr Verkehr und zu einem zusätzlichen Druck, die Beschränkung aufzuheben. Für die Gegner kommt ausserdem nur schon der Bau einer zweiten Röhre einer Kapazitätserweiterung gleich – egal wie viele Spuren in Betrieb sind. Ob es am Gotthard einen zweiten Tunnel geben wird, darüber werden wohl die Schweizer Stimmbürger befinden.

Was ein negativer Volksentscheid bedeutet

Die politische Linke hat bereits das Referendum angekündigt. Und der Verein Alpeninitiative, Urheber des Alpenschutzartikels, hat auch schon einen entsprechenden ersten Testlauf absolviert – in Form einer Petition «Nein, gegen die zweite Gotthardröhre». Ein Spaziergang wird es für die Tunnelgegner aber nicht, nur schon weil die Gesetzesänderung, die man bekämpft, eine Beschränkung auf eine Spur pro Fahrtrichtung vorsieht und nicht etwa den Bau einer zweiten Röhre. Wie müsste man einen negativen Volksentscheid zur Gesetzesänderung interpretieren? «Ein negativer Volksentscheid wäre aus Sicht des Bundesrates als Auftrag zu werten, die Variante des Bundesrates zu verwerfen und die Sanierung des Gotthardstrassentunnels mit einer anderen Variante, ohne Neubau einer zweiten Tunnelröhre zu realisieren», sagt Regula Rytz, Präsidentin der Grünen und Vorstandsmitglied der Alpeninitiative.

Gleiches gelte für den Fall der Ablehnung der Gesetzesvorlage durch das Parlament. Dieser Satz figuriere in der Vorlage des Bundesrates. Entscheidend sei, dass er dort auch drin bleibt. Bundesrätin Leuthard könne hier nicht mehr zurückkrebsen. Das Referendum sei deshalb ein Referendum gegen die zweite Röhre, so Rytz.

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