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ÖV-Verband fordert Lötschberg-Ausbau

Die Promotoren für die Verlängerung der Doppelspur im Lötschberg-Basistunnel erhalten einen wichtigen Fürsprecher. Der Verband öffentlicher Verkehr unterstützt das Projekt.

2007 wurde der Lötschberg-Basistunnel eröffnet, nun spricht die 2040 fällige Sanierung dafür, den Ausbau der zweiten Röhre voranzutreiben.
2007 wurde der Lötschberg-Basistunnel eröffnet, nun spricht die 2040 fällige Sanierung dafür, den Ausbau der zweiten Röhre voranzutreiben.
Keystone

Letzten Freitag hat der Bundesrat sein Konzept zum Ausbau der Eisenbahn in die Vernehmlassung geschickt. Er will bis 2035 rund zweihundert Projekte für 11,5 Milliarden Franken bauen. Mit dem Verband öffentlicher Verkehr (VÖV) hat gestern ein einfluss­reicher Interessenvertreter seine Stellungnahme abgegeben.

Die im Verband zusammengeschlossene ÖV-Branche ist mit dem ­Vorschlag des Bundesrates zwar grundsätzlich einverstanden, sie vermisst aber den Teilausbau des Lötschberg-Basistunnels. Der VÖV unterstützt damit die Forderung der Tunnelbesitzerin BLS sowie der Kantonsregierungen von Bern und Wallis.

Drei Argumente

Bislang ist der Tunnel lediglich auf 14 Kilometern doppelspurig. Für die Inbetriebnahme eines weiteren 14 Kilometer langen Teilstücks der zweiten Röhre, das zwar ausgebrochen, aber nicht mit Bahntechnik ausgestattet ist, sprechen laut VÖV drei Punkte: Erstens würde die Kapazität des Tunnels so stark steigen, dass der Halbstundentakt zwischen Bern und Visp/Brig möglich würde.

Zweitens geht es für den VÖV darum, den Lötschberg als zweite Güterverkehrsachse neben dem Gotthard zu haben. Der Unterbruch in Rastatt habe gezeigt, wie wichtig eine alternative Route sei.

Wenn der Halbstundentakt im Personenverkehr wie geplant zum Standard werde, dann wolle ihn auch das Oberwallis; schon nur «für die Gleichgewogenheit» mit anderen Tourismusregionen, sagte VÖV-Direktor Ueli Stückelberger.

Ueli Stückel­berger, Direktor Verband öffentlicher Verkehr. Bild: Keystone
Ueli Stückel­berger, Direktor Verband öffentlicher Verkehr. Bild: Keystone

Der Halbstundentakt ginge aber zulasten des Güterverkehrs. Wenn mehr Güterzüge über die Bergstrecke fahren müssen, verteuern sich diese. Das steht der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene entgegen.

Drittens weist der VÖV darauf hin, dass in dem 2007 eröffneten Tunnel etwa nach dreissig Jahren die Fahrbahn total wird erneuert werden müssen. Dann müsste der einspurige Tunnelabschnitt während Monaten geschlossen werden.

«Politisch wäre es ein Ding der Unmöglichkeit, zu sagen, wir hängen das Wallis ab», gab Thomas Küchler, Präsident der VÖV-Kommission Infrastruktur und Chef der Südostbahn, zu bedenken. «Wir sind der Meinung, der Lötschberg-Ausbau ist finanziell tragbar und sollte im Sinne der Gesamtoptimierung des Bundesratskonzeptes korrigiert werden.»

Haltung der SBB unklar

VÖV-Direktor Stückelberger betonte, das sei keine spontane Reaktion, «sondern wir haben unsere Position über Jahre erarbeitet». Der Entscheid sei im Vorstand einstimmig gefällt worden. Die BLS dürfte erfreut darüber sein, dass sich Konkurrenten für den Ausbau ihres Lötschberg­tunnels starkmachen. Dem 22-köpfigen VÖV-Vorstand gehört auch SBB-Chef Andreas Meyer an.

Bislang haben sich die SBB für andere Grossprojekte eingesetzt, vorab für den Brüttener Tunnel zwischen Zürich und Winterthur, den Zimmerberg-Basistunnel II, die Erweiterung des Bahnhofs Zürich-Stadelhofen und Ausbauten am Genfersee. Der Lötschberg sollte gemäss bisherigem SBB-Konzept «ein Sonderfall mit drei Zügen pro zwei Stunden» bleiben.

Philippe Gauderon, Leiter der SBB-Infrastruktur, sagte gestern an der Medienkonferenz auf Nachfrage, er spreche als Prä­sident des VÖV-Forums zur Angebots- und Netzentwicklung. Die SBB würden im November ­ihre eigene Stellungnahme ver­öffentlichen. Gut möglich, dass sich die SBB dann für ihre Pro­jekte einsetzen, den Lötschberg aber nicht bekämpfen werden.

Diffuse Kostenschätzung

Für Verwirrung sorgt, dass Gauderon die Kosten für den Lötschberg-Ausbau auf 1,5 Milliarden Franken bezifferte. Die BLS und der Bundesrat gehen von knapp einer Milliarde Franken für den Teilausbau aus, also für die Fertigstellung des im Rohbau be­stehenden Abschnittes.

Um auch die letzten 6 Kilometer der zweiten Röhre auszubrechen und in Betrieb zu nehmen, wären demnach weitere rund 500 Millionen Franken nötig. Doch ein Vollausbau steht für den VÖV jetzt nicht zur Debatte. Aber auch bei einem Teilausbau des Tunnels brauche es «vor dem Loch und nach dem Loch» Erweiterungen, das müsse jetzt im Detail abgeklärt werden, ergänzte Stückelberger.

Überhaupt will sich der Verband jetzt nicht auf Summen festlegen: «Sie finden bei uns keine Zahlen», sagte Stückelberger. Massgebend ist für den VÖV, dass das Angebot dort erhöht wird, wo die Nachfrage am stärksten steigt. Es soll nicht primär gebaut, sondern bestehende Infrastruktur mit Taktverdichtung und moderner Technik besser ausgelastet werden.

Fonds länger anzapfen

Zur Frage nach der Finanzierung verwies Stückelberger auf den bestehenden Bahninfrastrukturfonds. Dieser erhält pro Jahr 4,5 Milliarden Franken aus Schwerverkehrsabgabe, Mehrwertsteuer, Mineralölsteuer und ­Bundesmitteln. Daraus müssen neben den Ausbauten auch der Betrieb und der Substanzerhalt der Bahninfrastruktur bezahlt werden können.

«Wenn man etwas mehr bauen will und es würde teurer, dann braucht es etwas länger, vielleicht bis 2037, dafür, den Ausbauschritt machen zu können», führte Stückelberger aus.

Er ist überzeugt, dass «unser fachlich fundierter und kons­truktiver Vorschlag politisch mehrheitsfähig ist». Letztes Mal folgten Parlament und Stimmvolk dem VÖV: Der Ausbauschritt 2025 ist 6,4 Milliarden Franken schwer. Der Bundesrat hatte «nur» 3,5 Milliarden investieren wollen.

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