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Im Wettstreit mit den Megabussen hat das Tram die Nase vorn

Die Gegner der geplanten Tramlinie von Bern nach Ostermundigen haben sich zu früh gefreut. Megabusse könnten die Nachfrage langfristig doch nicht abdecken, sagen die Planer des renommierten Büros Infras.

Die Kapazitäten des Doppelgelenkbusses (auf dem Bild ein solcher in Luzern) reichten auf lange Frist für Bern-Ostermundigen doch nicht aus, kommt das Büro Infras zum Schluss.
Die Kapazitäten des Doppelgelenkbusses (auf dem Bild ein solcher in Luzern) reichten auf lange Frist für Bern-Ostermundigen doch nicht aus, kommt das Büro Infras zum Schluss.
Matthias Käser

Der Sturm im Wasserglas hat sich bereits wieder gelegt. Ziemlich überraschend meldeten sich letzten Sonntag die Kritiker der geplanten Tramlinie von Bern nach Ostermundigen zu Wort.

Gut zwei Wochen zuvor hatte die Regierung knapp eine Million Franken für weitere Grundlagenarbeiten am Projekt gesprochen. Gleichzeitig hatte sie in Aussicht gestellt, dass der Grosse Rat voraussichtlich im nächsten Sommer über die Millionen debattieren wird, die der Kanton an den Bau des neuen Schienenstrangs beisteuern soll.

Immerhin hatte Ostermundigen vor knapp einem Jahr im zweiten Anlauf doch noch Ja zur Umstellung des heutigen 10er-Busses auf Tram gesagt.

Alles andere als geheim

Wie skandalös sie diese Weichenstellung finden, sagten die Tramgegner in ihrem Communiqué offen. Zumal sie sich in ihrer kritischen Haltung von einem Papier des renommierten Büros Infras bestätigt fühlten: Dessen Verkehrsplaner hatten 2015 tatsächlich vorgerechnet, dass sich die Kapazitäten auf der Linie 10 bis zum Jahr 2030 mit Doppelgelenkbussen abdecken liessen.

Bis dahin werde auf dem S-Bahn-Ast nach Ostermundigen auch der echte Viertelstundentakt Realität sein, und das führe automatisch «zu einer gedämpften Nachfrageentwicklung respektive einer Stagnation auf der Linie 10».

Gross war in den Medien das Echo auf diese vermeintlich neue Nachricht, die die Notwendigkeit des Trams nach Ostermundigen auf einmal infrage zu stellen schien. Die Kritiker schürten das allgemeine Interesse noch mit dem unterschwelligen Vorwurf, die tramfreundlich gesinnten Behörden hielten das Papier mit voller Absicht unter dem Deckel.

Ungeachtet dessen, dass diese Zeitung schon im Herbst über die Zweifel der Infras-Planer berichtet hatte, das Papier also spätestens ab diesem Zeitpunkt alles andere als geheim war.

Ein aktualisierter Bericht

Die Regierung jedenfalls fühlte sich gemüssigt zu reagieren. Am Montag stellte sie einen aktualisierten Schlussbericht desselben Büros Infras ins Internet. Er bildete die Grundlage ihres Entscheids – und hält klar fest: Die Kapazitäten des Doppelgelenkbusses reichen auf lange Frist doch nicht aus, das Tram ist auf alle Fälle die bessere Lösung. Wie das kommt?

Fachleute erklärten schon im Herbst, beim ersten Papier habe es sich nur um eine Arbeitsgrundlage für den internen Gebrauch gehandelt. Das betonen jetzt auch die Planer bei Infras: Das Papier sei nichts anderes als ein Input für die weitere Debatte gewesen, deren Erkenntnisse letztlich zum Schlussbericht geführt hätten.

Dieser geht zwar auch davon aus, dass der Ausbau des S-Bahn-Angebots die Nachfrage auf der Linie 10 dämpfen wird. Allerdings scheint der Effekt kleiner zu sein als ursprünglich angenommen. Gemäss Bericht wird er nur in einem eng umrissenen Bereich rund um den Bahnhof spielen, wo geplante Neubauten zum Beispiel auf dem Bären- oder dem Acifer-Areal dem öffentlichen Verkehr mehr Passagiere bescheren werden. Neuzuzüger, die dagegen etwas weiter weg wohnen, bleiben in der Regel bis ins Stadtzentrum im Bus sitzen.

Vor diesem Hintergrund sehen die Planer für die Zeit ab 2040 sogar dann schwarz, wenn die grössten Doppelgelenkbusse zum Einsatz kommen sollten – jene also, die auf die alt bewährte Trolleytechnik setzen.

Noch weitere Gründe

Die Kapazitäten sind indes nicht das einzige. Negativ ins Gewicht fallen bei einer Trolleylösung weiter die hohen Kosten für den Aufbau der Fahrleitungen. Dieselhybridmodelle wiederum seien neu auf dem Markt und deshalb in der Praxis wenig erprobt (siehe Infobox), was gerade auf einer so belasteten Linie ein grosser Nachteil sei.

Wegen ihres geringeren Platzangebots müssten Busse generell in dichterem Takt unterwegs sein. Sie störten so nicht nur die Anwohner stärker, sondern auch die Au­tofahrer.

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