Mehr Platz fürs Elektrovelo gefordert

Der Boom bei E-Fahrzeugen führt zu immer mehr Unfällen. Die Versicherungen schlagen Schutzmassnahmen vor – auch unkonventionelle.

Im letzten Jahr war bereits jedes dritte hierzulande verkaufte Fahrrad ein E-Bike. Foto: Adrian Moser

Im letzten Jahr war bereits jedes dritte hierzulande verkaufte Fahrrad ein E-Bike. Foto: Adrian Moser

Robert Mayer@tagesanzeiger

Es wird eng und enger auf Fahrradwegen und -streifen. Neben herkömmlichen Velos verkehren dort immer mehr E-Bikes, E-Trottinette und Stehroller. Befeuert wird der Boom von neuen Mobilitätsformen, die sich vorab für kürzere Distanzen von einigen wenigen Kilometern eignen. In grösseren Städten etwa sind Sharing-Modelle, bei denen Elektro-Fortbewegungsmittel per App gemietet werden, schon so gebräuchlich und verbreitet wie Trams und Busse.

Die Versicherungen beobachten diese Entwicklung mit gemischten Gefühlen. «Je mehr diese neuen Transportmittel genutzt werden, desto höher werden die Schadenzahlen ausfallen», sagt Bernd de Wall, Sprecher von Allianz Suisse. Eine genauere Auswertung der Unfalldaten ist indes nicht möglich, weil die Versicherer Unfälle mit E-Fahrzeugen nicht gesondert erfassen.

«Wie wir aber feststellen, verunfallen E-Bikes häufiger als normale Fahrräder», sagt Bettina Zahnd, Leiterin Unfallforschung & Prävention bei der Axa. «Dasselbe erwarten wir für E-Tretroller im Vergleich zu herkömmlichen Tretrollern.» Die Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU) registrierte 2015 pro 100 Millionen zurückgelegte Kilometer 84 schwer oder tödlich verletzte E-Bike-Fahrer; bei den Fahrradfahrern waren es 38, also weniger als Hälfte.

Lieferengpässe bei E-Bikes

Die höhere Unfallgefahr bei E-Transportmitteln rührt nach Einschätzung von Zahnd aus einer Kombination dreier Faktoren: stark wachsende Nutzerzahlen, höchst unterschiedliche Geschwindigkeiten der Nutzer und der begrenzte Platz. «Dadurch kommt es immer öfter zu Überholmanövern – mit den entsprechenden Risiken», ergänzt die Axa-Unfallforscherin.

Darüber hinaus, so de Wall, «ist die Nutzung der neuen Mobilitätsarten mit Risiken und Fragen verbunden, die sich teils wesentlich von jenen klassischer Mobilitätsformen wie Autos unterscheiden und deren sich die Nutzer noch nicht bewusst sind». Das gehe vom geübten Umgang mit den E-Fahrzeugen bis hin zu Unklarheiten, wo diese genutzt werden dürfen.

Im letzten Jahr war bereits jedes dritte hierzulande verkaufte Fahrrad ein E-Bike. Gut 111'000 Stück wurden ausgeliefert – eine Steigerung um knapp 27 Prozent gegenüber 2017. Nach Einschätzung von Martin Platter von der Schweizer Fachstelle für Velo und E-Bike dürfte sich der Anteil elektrogetriebener Velos in diesem Jahr weiter erhöhen: «Die Anzeichen sind die gleichen wie im Vorjahr, nämlich Lieferengpässe und der frühe Ausverkauf begehrter Modelle.»

Infrastruktur für Zweiräder verbessern

Mit Blick auf die starke Verbreitung von E-Fahrzeugen lehnt Bettina Zahnd die Verkehrszulassung weiterer Geräte wie E-Skateboards ab. «Wir sind sehr froh, dass das Bundesamt für Strassen in dieser Frage gleicher Ansicht ist wie wir», sagt die Axa-Vertreterin. Denn mit der Zulassung von E-Skateboards würde «das Problem ungleicher Geschwindigkeiten auf den Fahrwegen oder in Fussgängerzonen noch verschärft».

Vor einem «steigenden Konfliktpotenzial» auf den Verkehrsflächen warnt auch BfU-Sprecher Marc Kipfer. Seine Organisation steht denn einer erweiterten Zulassung elektrisch angetriebener Trendfahrzeuge ebenfalls kritisch gegenüber.

Aus Sicht von Zahnd kann der immer grösseren Verschiedenartigkeit der Fortbewegungsmittel nur dadurch begegnet werden, «dass wir den Verkehr besser organisieren». Erforderlich sei eine verbesserte Zweiradinfrastruktur, insbesondere in den Städten. «Separate, vom übrigen Verkehr abgetrennte Fahrspuren für Zweiräder sowie breitere Fahrstreifen, sodass schnellere E-Bikes langsamere Teilnehmer überholen können, würden die Unfallzahlen deutlich senken», ist Zahnd überzeugt.

Auch in diesem Punkt ist sich die BfU mit der Unfallforscherin einig: «Falls sich E-Bikes und E-Trottinette massiv ausbreiten, müssten Verkehrsflächen für Zweiräder wahrscheinlich deutlich ausgebaut werden», sagt Kipfer. «Einige Städte gehen bereits in diese Richtung: Mehr Raum für Zweiräder, dafür – weil der Platz begrenzt ist – zum Beispiel weniger oberirdische Parkplätze.»

Fahrkurse haben ihre Tücken

Bleibt noch die Sensibilisierung der E-Bike-Fahrer für die Tücken ihres Gefährts. «E-Räder haben durch ihre Motorisierung besondere Fahreigenschaften, die der Einübung bedürfen», sagt Jörg Kubitzki, Unfallforscher im Allianz-Zentrum für Technik in Ismaning bei München. Davon zeugten nicht zuletzt die häufigen Alleinunfälle respektive Stürze.

Als «grösstes Problem», so Kubitzki, würden von manchen die Anfahrhilfen gesehen: «Beim Anfahren entwickelt das E-Rad zu rasch eine Dynamik, die vor allem bei Senioren und Ungeübten zu Stürzen führen kann.» Würden E-Bike-Fahrkurse helfen? «Sie werden leider kaum angenommen», sagt der Unfallforscher. Er macht aber auch Bedenken geltend, weil bei solchen Kursen schon Unfälle passiert seien. Kursteilnehmer müssten daher schon zuvor eine gewisse Fahrpraxis mit normalen Fahrrädern erlangt haben.

Wichtigste Präventionsmassnahme – darin sind sich die Unfallforscher einig – ist das Tragen eines Schutzhelms. Dies gilt für das Fahren jeder Art von Zweirädern. Eine Helmpflicht besteht nur für schnelle E-Bikes (bis 45 km/h). Rund drei Viertel der hierzulande verkauften E-Bikes sind indes langsame Modelle mit einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h – und bei diesen tragen laut Erhebungen der BfU nur etwa zwei Drittel der Fahrer einen Helm.

Tachometer und ABS-Bremssysteme

Bettina Zahnd plädiert ausserdem für die standardmässige Installation von geeichten Tachometern vorab bei schnellen E-Bikes. «Die Fahrer solcher Modelle sind sich oft gar nicht bewusst, wie schnell sie unterwegs sind», sagt die Axa-Expertin.

Noch etwas hält sie für «sehr empfehlenswert»: ein ABS-Bremssystem mit Hinterradabheberegelung für E-Bikes, wie es bereits bei Motorrädern zum Einsatz kommt. Dieses verhindert bei einer Vollbremsung, dass das Hinterrad vom Boden abhebt und der Fahrer über die Lenkstange katapultiert wird. Gleichzeitig ist die Bremswirkung bei zwei am Boden haftenden Rädern deutlich grösser.

Sicherheitsbewusste Nutzer, besser ausgerüstete E-Räder und Entflechtung der städtischen Verkehrsströme – hier müssten Massnahmen und Vorkehrungen ansetzen, damit sich die Unfallzahlen möglichst langsamer entwickeln als der heimische Bestand an E-Bikes. Der Weg ist noch weit: Seit Jahren, so stellt die BfU fest, steigen Unfall- und Verkaufszahlen in der Schweiz praktisch im Gleichschritt.

Wo E-Räder fahren dürfen und wo nicht

In der Schweiz werden zwei Typen von E-Bikes unterschieden. Die langsamen E-Bikes bis 25 km/h sind rechtlich den Velos gleichgestellt. Sie müssen sich an die Radwege halten. Das generelle Mindestalter für diese E-Bikes liegt bei 14 Jahren. Für Jugendliche unter 16 Jahren ist eine Prüfung der Kategorie M (Mofas) erforderlich. Für Schäden an Drittpersonen kommt die private Haftpflichtversicherung des Fahrers auf. Das gilt für eigene wie auch für gemietete E-Bikes.

Für schnelle E-Bikes bis 45 km/h ist eine gesetzliche Haftpflichtversicherung vorgeschrieben. Sie benötigen daher eine gelbe Mofa-Nummer mit gültiger Versicherungsvignette. Die Fahrer müssen über einen Führerausweis der Kategorie M sowie über einen Fahrzeugausweis verfügen. Schnelle E-Bikes müssen ebenfalls die Radwege benützen; bei einem Mofa-Verbot ist eine Durchfahrt für sie nur mit ausgeschaltetem Motor erlaubt.

E-Trottinetts sind im Strassenverkehr den Velos gleichgestellt. Das Befahren der Trottoirs ist für sie verboten und wird mit einer Ordnungsbusse geahndet. Bei einem Unfall mit einem zugelassenen E-Trottinett übernimmt die private Haftpflichtversicherung des Fahrers die Kosten für Schäden an Drittpersonen – unabhängig davon, ob es sich um das eigene Gefährt oder ein gemietetes handelt. Je nach Verschulden des Fahrers nimmt die Versicherung aber Rückgriff auf diesen.

Trendfahrzeuge wie E-Skateboards sind für den Strassenverkehr nicht zugelassen. Sie dürfen somit nur auf privaten Grundstücken benützt werden, nicht aber auf Velowegen, Trottoirs und öffentlichen Arealen wie Plätzen oder Parks. Wer sich darüber hinwegsetzt, riskiert eine Busse. Kommt es zu einem Unfall im öffentlichen Raum, haftet der Fahrer – aber es besteht keine Deckung über dessen Privathaftpflichtversicherung. Der Fahrer muss also für den Schaden allein aufkommen. Anders liegt der Fall bei einem Unfall auf dem privaten Grundstück: Hier kommt die private Haftpflichtversicherung des Fahrers zum Zug. (rm.)

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