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ProbefahrtDer (Pole-)Star der Hybride

Der Polestar 1 ist der Schönling der Plug-in-Hybride. Aber er sieht nicht nur gut aus, sondern überzeugt auch mit seiner elektrischen Reichweite von über 100 Kilometern. Real. Doch das hat seinen Preis.

Wie eine Skulptur: Der Polestar 1 sorgt auf den Strassen für viel Aufsehen – auch wenn er lautlos elektrisch unterwegs ist.
Wie eine Skulptur: Der Polestar 1 sorgt auf den Strassen für viel Aufsehen – auch wenn er lautlos elektrisch unterwegs ist.
Foto: Dieter Liechti

Anfang Jahr wurde der rein elektrische Polestar 2 von einer Fachjury zum Schweizer Auto des Jahres 2021 gewählt. Ein Preis unter Dutzenden, die die neue Tochtermarke von Volvo in den vergangenen Monaten mit ihrem Tesla-Model-3-Konkurrenten weltweit abgeräumt hat. Trotzdem steht der Polestar 2 – wenn man die Vernunft ausschaltet – im Schatten des Erstlingswerks.

Denn mehr Aufsehen als mit dem Polestar 1 kann man auf der Strasse selbst mit einem McLaren oder Ferrari kaum erregen. Immer wieder wird man von den Menschen auf den seltenen Schweden angesprochen. Und die erste Frage lautet immer gleich: «Was ist das für ein Auto?» Kein Wunder: Zum einen kennt kaum jemand das Signet auf der Motorhaube und zum anderen sieht das Coupé einfach betörend schön aus. Die flache Silhouette, der breite Kühlergrill, die Gürtellinie und das Kuppeldach verbinden sich im ersten Modell der Volvo-Tochter zu einem optischen Genuss, ohne prollig oder aggressiv zu wirken. Erst ein Blick in das Cockpit hat den einen oder anderen Interessierten auf die richtige Fährte gebracht – denn dort erinnert beim Polestar 1 noch alles an Volvo.

609 PS, 1000 Newtonmeter

Noch mehr gestaunt wurde bei den technischen Daten: 609 PS, 1000 Newtonmeter Drehmoment, 4,2 Sekunden von 0 auf 100 und eine Spitze von 250 km/h sorgten für Begeisterung. Der Fixpreis von mindestens 165’000 Franken für Enttäuschung. Nur vorübergehend. Denn schliesslich handelt es sich bei diesem Polarstern nicht um einen normalen Sportler, sondern um einen Plug-in-Hybriden. Und was für einen: Zum Einsatz kommen ein 2,0-Liter-Vierzylinder mit Turbolader und Kompressor mit 227 kW/309 PS. Hinzu kommen zwei auf der Hinterachse liegende Elektromotoren mit je 85 kW/116 PS, ein dritter Elektromotor arbeitet als Startergenerator. Doch die 50 kW/68 PS und 161 Nm reichen für weit mehr als nur das simple Anwerfen des Motors. Der Startergenerator bringt den Benzinmotor vorbereitend auf Touren, bevor er zugeschaltet wird, damit er angesichts der potenten E-Motoren keine Probleme bekommt. Das klappt bestens und das Motoren-Quartett funktioniert tadellos und unauffällig.

Das passt auch zur Performance. Denn der Polestar 1 ist trotz der Leistungsdaten kein Ferrari- oder Porsche-Jäger. Dazu ist er mit einem Leergewicht von 2350 Kilo schlicht zu schwer. Zwar haben die Motoren in Verbindung mit der Achtgang-Automatik keinerlei Problem, den Wagen auf Geschwindigkeit zu bringen, aber die Königsdisziplin eines Sportwagens sind eben Kurven und Kehren – und das ist nicht unbedingt seine Domäne.

Volvo lässt grüssen: Das Cockpit des Polestar 1 leugnet seine schwedischen Wurzeln nicht.
Volvo lässt grüssen: Das Cockpit des Polestar 1 leugnet seine schwedischen Wurzeln nicht.
Foto: Polestar

Macht aber nichts, denn ohnehin hat Polestar seinen Erstling als sportliches Coupé konzipiert und nicht als puristischen Sportwagen. Aber vor allem ist er ein Plug-in-Hybrid (PHEV). Hier geht es nicht nur um die Motorleistung, sondern auch um die Batterien und was sie so hergeben. Und da ist der Polestar mit offiziell 125 Kilometern Reichweite aus dem 34,5 Kilowattstunden fassenden, zweigeteilten Akku-Paket derzeit die Nummer eins. Kein anderer PHEV kann da mithalten, die meisten schaffen – wenn es gut läuft – heute nur die Hälfte. Und: Der Polestar schafft das nicht nur auf dem Papier, sondern bei den Testfahrten ist es mehrmals gelungen, über 100 Kilometer rein elektrisch zu fahren.

Natürlich funktioniert das wie bei allen PHEV nur, wenn das Fahrzeug auch regelmässig geladen wird. Das Sportcoupé kann mit Wechselstrom (AC) bis 11 kW und mit Gleichstrom (DC) bis 50 kW laden, das AC-Laden zu Hause dauert rund drei Stunden, das DC-Laden wird von Polestar mit «weniger als eine Stunde» angegeben. Theoretische Werte, die wie bei allen Steckerfahrzeugen nur unter optimalen Bedingungen erreicht werden. Wer keine Ladedisziplin an den Tag legt, muss aufpassen: Wenn der zwar sehr potente, aber kleinvolumige Benzinmotor allein arbeiten muss, sind schnell zweistellige Verbrauchswerte erreicht.

Imageträger, nicht Volumenmodell

«Warum ist der Polestar 1 so teuer?», wollten ebenfalls viele Leute wissen. Nicht nur die grossen Akkus und die Kombination aus vier Motoren kosten, auch die teilweise aus Carbon gefertigte Karosserie ist alles andere als günstig. Zudem ist das erste eigenständige Modell der Marke, zuvor war Polestar nur für die Verschärfung ziviler Volvo-Modelle zuständig, auch alles andere als ein Volumenmodell: Über drei Jahre sollen maximal 1500 Einheiten gebaut und verkauft werden. Skaleneffekte sind also nicht zu erwarten.

So ist der Polestar 1 eher eine Art Markenbotschafter. Er soll für Bekanntheit und Image sorgen und den Weg für weitere Modelle bereiten. Wie zum Beispiel für den Polestar 2, der seit ein paar Tagen auch in der Schweiz mit reinem Elektroantrieb und 408 PS sowie einer Normreichweite von – theoretisch – 470 Kilometern zu Preisen ab 57’900 Franken die Modellpalette nach unten abschliesst.

Ob dieses Konzept aufgeht, wir sich zeigen. Tatsache aber ist, dass der Polestar 1 seiner Rolle als schillernder Markenbotschafter während unseren Testfahrten immer gerecht geworden ist. Denn so viel Aufsehen wie mit dem heissen Polarstern haben wir seit Jahren nicht mehr generiert.

3 Kommentare
    risk

    Auf die Gefahr hin, zum Paria der Leser dieses Artikels zu werden - denn wer anders als notorische Autofanatiker wird das denn schon lesen - erlaube ich mir, hier einen Kontrapunkt zu setzen: Das Auto wirkt äusserst aggressiv, wie leider zunehmend neuere Kreationen, und ist dies auch in seinem Wesen, was sollen denn über 600 PS und 1000 Nm auf unseren Strassen, wofür braucht es diese irre Beschleunigung und Spitzen-geschwindigkeit und wieso muss ein Auto Aufsehen erregen (bei wem) ? Solche Daten und Kriterien sind heute völlig aus der Zeit gefallen und strafen die ökologische Gesinnung von Hersteller und Käufern Lüge.