Die SBB auf Konfrontationskurs

Das Monopol der SBB bei den Intercity- und Interregiozügen ­wackelt. Das Bundesamt für Verkehr will den Fernverkehr in ein Premium- und ein Basisnetz aufteilen und weitere Linien aufnehmen.

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Viele Länder beneiden die Schweiz um ihr Bahnsystem. Der Fahrplan ist dicht und zuverlässig. Die Nachfrage ist so gross, dass in den Stosszeiten auch im Fernverkehr die Plätze knapp werden. Unmut erzeugen dagegen die ständigen Tariferhöhungen. Darum die Frage, könnte es jemand billiger machen als die SBB? Und welches Angebot ist gewünscht?

Die BLS und die Südostbahn (SOB) meinen, sie könnten auf Fernverkehrslinien via Bern respektive in der Ostschweiz und am Gotthard bessere Verbindungen anbieten und die Kosten reduzieren. Die SBB bestreiten dies vehement. Die Gespräche der Bahnen über die Neuvergabe der Fernverkehrskonzessionen sind im Februar geplatzt. Fast 50 Strecken sind vom Bundesamt für Verkehr (BAV) per Fahrplanwechsel vom 10. Dezember 2017 neu zu konzessionieren.

Späte Grundsatzdiskussion

Während der Zeitdruck für eine Lösung gross ist, schickt das BAV neue Grundsätze in die Konsultation. Kern davon ist die Definition des Fernverkehrs mit der Aufteilung in ein Basis- und ein Premiumnetz (siehe Karte).

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Das Premiumnetz ist quasi die Rennbahn zwischen den grossen Zentren. Auf diesen Strecken fahren die SBB heute oft mit langen Doppelstock- und Neigezügen, die ihre Konkurrenten BLS und SOB nicht haben. Die SBB haben also einen klaren Startvorteil.

Das Basisnetz soll mittelgrosse Städte und Agglomarationen erschliessen und an die nationalen Flughäfen anbinden. Mit den lockereren Kriterien für das Basisnetz bietet das BAV den Herausforderern der SBB eine Einstiegshilfe; auch wenn das Bundesamt betont, es sei neutral und unvoreingenommen.

Allerdings hat BAV-Direktor Peter Füglistaler den Druck auf die SBB schon neben den Gleisen erhöht: Wenn bestimmte Kriterien erfüllt sind, könne die Konzessionsbehörde auch Fernbusse im innerschweizerischen Verkehr zulassen, machte er klar.

Den SBB kommt entgegen, dass im Fernverkehr auch künftig der Mobilfunkempfang nicht garantiert werden soll. Der Einbau von WLAN-Netzen oder Repeatern bleibt damit freiwillig. Andere Kriterien sollen gemäss BAV-Konzept dagegen für den ganzen Fernverkehr verbindlich sein. Dazu gehört das Platzangebot: So ist «für alle Personen ein Sitzplatz erwünscht».

Die Unterschiede

Im Premiumnetz erwartet das BAV eine Zugbegleitung, in der 1. Klasse die komfortablere 2+1-Bestuhlung, einen Speisewagen oder eine Minibar, spezielle Abstellflächen für Kinderwagen und Velos, eine Reservationsmöglichkeit und den Halbstundentakt (sofern betrieblich möglich). Das Basisnetz kann weniger bieten. Es genügt etwa der Stundentakt.

In Zusammenhang mit dem Gerangel um die Konzessionen ist die Umteilung von drei Linien zu sehen: Das BAV will Bern–Neuenburg–La Chaux-de-Fonds und Chur–St. Gallen–Wil (Rheintal-Express) in den Fernverkehr aufnehmen. Umgekehrt soll La Chaux-de-Fonds–Sonceboz/Sombeval–Biel zu Regionalverkehr degradiert werden.

Diese Linie gehört zu den unrentabelsten Fernverkehrsstrecken. Das käme den SBB entgegen. Sie müssten die Linie nicht mehr mit Gewinnen aus anderen Fern­verkehrsstrecken quersubventionieren. Stattdessen kämen der Bund und die Kantone an die Kasse, welche den Regionalverkehr bestellen und abgelten müssen.

Den Rheintal-Express will die Südostbahn mit einem Interregio zwischen Zürich und St. Gallen verknüpfen. SOB-Chef Thomas Küchler hat 2016 Ansprüche auf diverse Fernverkehrslinien in der Ostschweiz und über die Gotthardbergstrecke angemeldet. Denn mit besseren Verbindungen seien Effizienzsteigerungen von bis zu 25 Millionen Franken pro Jahr möglich.

Zum aktuellen Stand äussert sich die SOB nicht. Die BLS ist ebenfalls wortkarg. Sie kommentiert das BAV-Konzept nicht und nennt weder die beanspruchten Linien noch die möglichen Einsparungen. Die Berner wollen «das Angebot für die Bahnkunden verbessern und mehr Ver­bindungen aus der Hauptstadt­region und touristischen Destinationen heraus anbieten». Das Konzessionsgesuch werde derzeit überarbeitet.

Streit um Bern–Neuenburg

In einem Punkt wird BLS-Sprecher Hugo Wyler aber deutlich: «Mit Bern–Neuenburg und weiter nach La Chaux-de-Fonds soll eine Strecke neu in den Fernverkehr aufgenommen werden, die wir heute erfolgreich betreiben und historisch schon immer der BLS respektive der eingegliederten Bahngesellschaft BN gehört hat.» Die BLS will sie «in Bern mit anderen Linien durchbinden und so Effizienz und Kundennutzen des Angebots weiter steigern».

Die SBB melden dagegen indirekt auch für diese BLS-Stammstrecke den Anspruch auf die Konzession an, falls diese in den Fernverkehr kommt: Sie bereitet nämlich weiterhin ein Gesuch für eine einzige, netzweite Fernverkehrskonzession vor.

«Auf ausgewählten Strecken im Raum Bern, der Ostschweiz und am Gotthard könnten sich die SBB aber vorstellen, dass Angebote im Auftrag der SBB durch BLS und SOB gefahren werden», sagt SBB-Sprecher Reto Schärli. Konkret gehöre Bern–Neuenburg–La Chaux-de-Fonds dazu. Sofern die Partner günstiger als die SBB pro­duzierten, verblieben ihnen die Effizienzgewinne.

Beschwerde möglich

Das neue BAV-Konzept lehnen die SBB aber ab. Denn eine Zerstückelung der Fernverkehrskonzession führe dazu, dass das gesamte System ineffizienter und teurer werde. Das Rollmaterial von SOB und BLS reiche nicht ­dazu aus, die Nachfrage abzudecken. Die Folge seien Stehplätze unter anderem auf den Strecken Basel–Interlaken, Bern–Olten–Zürich und Biel–Bern, sagt Schärli. Damit wird klar, welche Strecken die BLS offenbar be­ansprucht.

Entscheiden wird das BAV. Es erwartet die Konzessionsgesuche bis 9. September. Es werde kein Bieterwettbewerb, sondern das Bundesamt entscheide anhand der Qualität des Angebots der ­Gesuchsteller, sagt BAV-Sprecher Gregor Saladin. Allerdings können die Unterlegenen gegen die Vergabe Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht einlegen. In diesem Fall würde das BAV wohl das SBB-Monopol befristet verlängern, damit die Züge nicht stillstehen. (Berner Zeitung)

Erstellt: 09.03.2017, 08:43 Uhr

Kritik der ETH

«Das bringt nur Pseudo-Wettbewerb»

Matthias Finger, Professor für das Management von Infrastrukturen an der ETH Lau­sanne, kritisiert das Bundesamt für Verkehr (BAV) scharf. Er warnt vor einer Aushöhlung des Schweizer Bahnsystems.

Herr Finger, was halten Sie von den Vorschlägen des BAV, speziell von der Aufteilung in ein Premium- und ein Basisnetz?
Matthias Finger: Es ist gut, dass das BAV nun einen Vorschlag macht, wie das Fernverkehrsnetz überhaupt zu definieren sei, da ja der Regionalverkehr schon klar definiert ist. Die Unterscheidung in Premium- und Basisnetz kann man durchaus machen und wird für die Erteilung einer Fernverkehrskonzession sicher relevant. Aber ich habe ein grundlegendes Problem mit dem BAV-Do­kument.

Was stört Sie?
Es läuft nicht nur auf ein Mikro-management des schweizerischen Eisenbahnsystems durch die Verwaltung bis zu Bestuhlung und Verpflegung hinaus. Sondern auch auf eine totale Übersteuerung durch das BAV. So sollen die Trassenpreise mit der Ertragskraft verbunden werden. Das BAV greift hier viel zu stark ins Operationelle hinein. Dabei fahren die SBB und nicht das Bundesamt für Verkehr.

Was bezweckt denn das BAV damit? Das ist doch einfach eine Einstiegshilfe für Interessenten wie BLS und Südostbahn?
Ich fürchte, Sie haben recht, denn ich finde keine andere Erklärung. Allerdings ist das einerseits die schlechtestmögliche Einstiegshilfe, nämlich die überpräzise Definition von Fernverkehrslinien, die dann durch die Zerstückelung der Konzession durch das BAV an die Konkurrenten der SBB vergeben werden können. Und es ist andererseits der Höhepunkt des Mikromanagements von administriertem Wettbewerb, der so durch die Hintertür eingeführt würde, nachdem ihn die Politik abgelehnt hat. Alles wäre total EU­inkompatibel.

Sie haben sich schon vor einiger Zeit kritisch über die BAV-Pläne geäussert. Die neuen Definitionen beruhigen Sie nicht?
Nein, im Gegenteil, ich bin alarmiert. Denn die Zerstückelung der Fernverkehrskonzession führt nicht nur zu staatlich administriertem Pseudowettbewerb mit der Vergabe von Monopol­linien. Sondern, viel problematischer, zur Aushöhlung des integrierten Bahnsystems Schweiz: Quersubventionen durch die SBB werden verunmöglicht – und müssen dann ebenfalls vom BAV administriert werden. Der integrierte Fahrplan, wenn überhaupt noch möglich, würde dann auch vom BAV gemacht. Wie kann das Bundesamt der Illusion verfallen, es würde das schweizerische Bahnsystem besser managen als die Branche?

Wie beurteilen Sie die zeitlichen Abläufe? Bis Anfang September müssen die Konkurrenten der SBB ihre Gesuche einreichen, um ab ­10. Dezember fahren zu können.
Das Ganze ist nicht nur unrealistisch, sondern schlicht nicht machbar. Wenn man einen solchen Paradigmenwechsel hin zum Wettbewerb im Fernverkehr machen will, dann richtig, nämlich durch das Einführen eines Netzzugangswettbewerbs, wie ihn die EU im vierten Eisenbahnpaket propagiert. Der Pseudowettbewerb, den das BAV vorschlägt, ist eine völlige administrative Illusion.

Matthias ­Finger, EPFL-Professor. (Bild: Beat Mathys)

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